Peugeot 208 1re génération (2012-2019) : fiabilité, moteurs à éviter et prix en occasion

La 208 1re génération est-elle fiable ?

Seuls les diesels 1.4 HDi, 1.6 HDi 92 et e-HDi 115 (dès 2013) sont sains (le 1.6 BlueHDi est correct, le 1.5 BlueHDi à fuir sans preuve du remplacement de sa chaîne) ; la plupart des essences en vente sont des PureTech à courroie humide, des 1.0 / 1.2 VTi d’avant fin 2016 qui consomment de l’huile ou des VTi et THP « Prince » de première génération, et les boîtes pilotées ETG et BMP sont à fuir.

Hors moteur : plusieurs défauts connus, sans immobilisation systématique : écran tactile qui se fige, batterie 12 V qui lâche entre 15 000 et 55 000 km, climatisation en panne, amortisseurs et coupelles à changer entre 30 000 et 75 000 km, peinture fragile, feux arrière à LED défaillants avant le restylage ; rouille seulement en cas isolés.

Quel moteur choisir sur la 208 1re génération ?

Sur une même génération, la motorisation et la boîte font la différence entre une voiture sereine et une facture de plusieurs milliers d’euros. Voici notre avis, version par version.

• 1.4 HDi 68 chÀ viserdiesel · boîte manuelle · 2012-2015 · 68 ch

  Petit diesel 8 soupapes à courroie qui dépasse couramment 250 000 km ; vanne EGR, FAP et turbo souffrent en ville, et 68 ch le cantonnent hors autoroute chargée.

• 1.6 HDi / e-HDi 92 chÀ viserdiesel · boîte manuelle · 2012-2015 · 92 ch

  À prendre : le 8 soupapes Euro 5, sobre (5 L/100 km réels) et éprouvé ; injecteurs et leurs joints, turbo, FAP et vanne EGR sont les points à contrôler.

• 1.6 e-HDi 115 ch (2013-2015)À viserdiesel · boîte manuelle · 2013-2015 · 115 ch

  À prendre : l’e-HDi 115, sobre, vif et discret, sans casse moteur notable ; injecteurs à-coups sur les moteurs d’avant fin juin 2014, embrayage et volant moteur à contrôler.

• 1.2 PureTech 68 / 82 ch (2017-2019)Correctessence · boîte manuelle · 2017-2019 · 68 / 82 ch

  Correct : plus de gommage de segments daté depuis fin 2016, mais courroie de distribution humide d’origine à faire contrôler et consommation d’huile à surveiller.

• 1.4 VTi 95 / 1.6 VTi 120 ch (2014-2015)Correctessence · boîte manuelle · 2014-2015 · 120 ch

  Correct : depuis 2014, les « Prince » ont moins de pannes graves (3 % de casse moteur sur 29 avis), mais l’huile et la culasse restent à surveiller ; avec la BVA4, à fuir.

• 1.6 THP 165 / GTi 208 ch à partir de 2015Correctessence · boîte manuelle · 2015-2018 · 165 / 208 ch

  Évolution Euro 6 du THP (GT Line 165, GTi 208), réputée plus sûre que la première génération ; électrovanne de turbo, consommation d’huile et chaîne restent à surveiller, historique d’entretien complet exigé.

• 1.6 e-HDi 115 ch (2012)Correctdiesel · boîte manuelle · 2012-2012 · 115 ch

  Correct par prudence : l’e-HDi 115 n’est jugé sûr qu’à partir de novembre 2012 (le 112 ch d’avant avait des soucis de courroie), et une voiture de 2012 peut être d’avant ; injecteurs à contrôler.

• 1.6 BlueHDi 75 / 100 / 120 chCorrectdiesel · boîte manuelle · 2015-2018 · 75 / 100 / 120 ch

  Correct : sobre, mais réservoir d’AdBlue qui cristallise (voyant, démarrage refusé) sur les voitures de 2015 à 2018 : cité dans 34 % des avis du 100 ch ; à contrôler.

• 1.0 VTi 68 / 1.2 VTi / PureTech 68 / 82 ch (2012-2016)À éviteressence · boîte manuelle · 2012-2016 · 68 / 82 ch

  À fuir : les segments de pistons se gomment et le moteur consomme de l’huile, parfois jusqu’au remplacement du moteur, sur les atmosphériques fabriqués de juin 2012 à novembre 2016 ; courroie humide aussi.

• 1.2 VTi / PureTech 82 ETG5À éviteressence · boîte automatique · 2012-2019 · 82 ch

  Boîte robotisée à embrayage simple, proposée à partir de juillet 2013 : à-coups à chaque passage de rapport et embrayage qui s’use vite.

• 1.2 PureTech 110 / 130 chÀ éviteressence · boîte manuelle · 2015-2019 · 110 / 130 ch

  À fuir : courroie de distribution humide qui se délite et colmate la crépine d’huile, et surconsommation d’huile, sur les moteurs fabriqués jusqu’en juin 2022 ; garantie Stellantis de 10 ans souvent échue.

• 1.2 PureTech 110 EAT6À éviteressence · boîte automatique · 2015-2019 · 110 ch

  La boîte EAT6 Aisin à convertisseur est bonne, mais elle n’existe ici qu’avec le PureTech 110 à courroie humide.

• 1.4 VTi 95 / 1.6 VTi 120 ch (2012-2013)À éviteressence · boîte manuelle · 2012-2013 · 120 ch

  À fuir : blocs « Prince » co-développés avec BMW d’avant 2014, chaîne de distribution qui se détend, consommation d’huile, thermostat et culasse fragiles ; la BVA4 du 1.6 n’arrange rien.

• 1.6 VTi 120 BVA4À éviteressence · boîte automatique · 2013-2015 · 120 ch

  À fuir : boîte automatique AL4 à quatre rapports (électrovannes et électronique fragiles, à-coups puis mode dégradé), sur un 1.6 VTi 120 de 2013 à 2015, même après la révision du moteur en 2014.

• 1.6 THP 155 / 156 / GTi 200 ch avant 2015À éviteressence · boîte manuelle · 2012-2014 · 156 / 200 ch

  Turbo « Prince » de première génération : chaîne qui s’allonge et se décale (claquement à froid), pompe haute pression, pompe à eau et bobines fragiles, consommation d’huile.

• 1.6 HDi / e-HDi 92 BMP6 / ETG6À éviterdiesel · boîte automatique · 2012-2015 · 92 ch

  Boîte robotisée à embrayage simple : lenteur, à-coups, puis actionneur ou embrayage à remplacer ; ce n’est pas une vraie automatique.

• 1.5 BlueHDi 75 / 100 chÀ éviterdiesel · boîte manuelle · 2018-2019 · 75 / 100 ch

  À fuir sans preuve que la chaîne d’arbres à cames de 7 mm rappelée (codes NY5 / MXL) a été remplacée par celle de 8 mm : elle s’allonge et peut rompre ; avec la preuve, correct.

Quel prix pour une 208 1re génération d’occasion ?

• Une 20135 000 €
• Une 20167 500 €
• Une 201910 500 €

Ce sont des prix demandés par des particuliers en Île-de-France, pour un exemplaire suivi, sans accident, au kilométrage normal de son âge (environ 13 000 km par an). Ce ne sont pas des cotes : un kilométrage plus élevé, un entretien sans factures ou une version à éviter justifient de négocier.

Ce qu’il faut vérifier avant d’acheter une 208 1re génération

• Exiger les trois dernières factures d’entretien d’un 1.2 PureTech de 2017 à 2019 : l’extension de garantie Stellantis (10 ans ou 180 000 km) en dépend ; sur un exemplaire plus ancien, ces 10 ans sont écoulés ou presque
• Vérifier la boîte d’une 208 automatique : ETG5, BMP6 / ETG6 et BVA4 sont à fuir, et l’EAT6, la seule bonne, n’existe qu’avec le PureTech 110 à courroie humide
• Demander la preuve du rappel de la chaîne d’arbres à cames sur un 1.5 BlueHDi de 2018-2019 (codes NY5 / MXL)

Les atouts de la 208 1re génération

• Diesels 1.4 HDi, 1.6 HDi 92 et e-HDi 115 (dès 2013) sobres et éprouvés
• Châssis agile et bon filtrage de suspension
• Pièces abondantes et réseau Peugeot partout

Jusqu’à combien de kilomètres acheter une 208 1re génération ?

Nous conseillons de ne pas dépasser 200 000 km. Ni le PureTech à courroie humide ni les VTi et THP « Prince » ne font 300 000 km sans grosse réparation, et même les diesels fiables demandent turbo, injecteurs ou FAP avant.

Nos notes sur la 208 1re génération

• Fiabilité 5/10

  Seuls les diesels 1.4 HDi, 1.6 HDi 92 et e-HDi 115 (dès 2013) sont sains (le 1.6 BlueHDi est correct, le 1.5 BlueHDi à fuir sans preuve du remplacement de sa chaîne) ; la plupart des essences en vente sont des PureTech à courroie humide, des 1.0 / 1.2 VTi d’avant fin 2016 qui consomment de l’huile ou des VTi et THP « Prince » de première génération, et les boîtes pilotées ETG et BMP sont à fuir.

• Entretien 5/10

  Bas sur les diesels et les atmosphériques ; sur un PureTech turbo, la courroie humide peut coûter une facture à quatre chiffres.

• Hors moteur 6/10

  Plusieurs défauts connus, sans immobilisation systématique : écran tactile qui se fige, batterie 12 V qui lâche entre 15 000 et 55 000 km, climatisation en panne, amortisseurs et coupelles à changer entre 30 000 et 75 000 km, peinture fragile, feux arrière à LED défaillants avant le restylage ; rouille seulement en cas isolés.

• Assurance 7/10

  82 à 110 ch et une valeur modeste : le contrat reste accessible.

• Revente 5/10

  Très répandue, et la réputation du PureTech pèse désormais sur sa cote.

• Confort 6/10

  Bon filtrage, mais la position de conduite du i-Cockpit ne convient pas à tout le monde.

• Sécurité 6/10

  5 étoiles Euro NCAP 2012, sans aide à la conduite.

• Réseau 9/10

  Réseau Peugeot partout et pièces d’occasion très abondantes.

• Finitions 6/10

  Présentation soignée pour la catégorie ; l’écran tactile, lui, a mal vieilli.

• Équipement 6/10

  Écran tactile de série, caméra et clim auto en Allure à ce budget.

La 208 1re génération au quotidien

3,96 m de long, 285 L de coffre, environ 6,9 L/100 km en usage réel. 285 L, un coffre de citadine. Les 1.6 HDi 92 / 115 et BlueHDi 100 / 120 tiennent l’autoroute ; les 1.0 VTi 68 et 1.2 PureTech 82 y sont justes.

Grand coffre : non. À l’aise sur autoroute : oui.

Alternatives à la 208 1re génération

Compare d’abord avec les autres générations : Peugeot 208, toutes générations. Dans la même catégorie, compare avec la Renault Clio 4 (correct), la Dacia Sandero 2 (correct), la Fiat Panda 3 (correct). Pour choisir le bon modèle selon ton budget, lis aussi Moteur fiable : les moteurs essence, diesel et hybrides les plus sûrs.

Questions fréquentes

La Peugeot 208 1re génération est-elle fiable ?

Peu fiable selon LaGova. Seuls les diesels 1.4 HDi, 1.6 HDi 92 et e-HDi 115 (dès 2013) sont sains (le 1.6 BlueHDi est correct, le 1.5 BlueHDi à fuir sans preuve du remplacement de sa chaîne) ; la plupart des essences en vente sont des PureTech à courroie humide, des 1.0 / 1.2 VTi d’avant fin 2016 qui consomment de l’huile ou des VTi et THP « Prince » de première génération, et les boîtes pilotées ETG et BMP sont à fuir.

Quel moteur éviter sur la 208 1re génération ?

1.0 VTi 68 / 1.2 VTi / PureTech 68 / 82 ch (2012-2016) : À fuir : les segments de pistons se gomment et le moteur consomme de l’huile, parfois jusqu’au remplacement du moteur, sur les atmosphériques fabriqués de juin 2012 à novembre 2016 ; courroie humide aussi. 1.2 VTi / PureTech 82 ETG5 : Boîte robotisée à embrayage simple, proposée à partir de juillet 2013 : à-coups à chaque passage de rapport et embrayage qui s’use vite. 1.2 PureTech 110 / 130 ch : À fuir : courroie de distribution humide qui se délite et colmate la crépine d’huile, et surconsommation d’huile, sur les moteurs fabriqués jusqu’en juin 2022 ; garantie Stellantis de 10 ans souvent échue. 1.2 PureTech 110 EAT6 : La boîte EAT6 Aisin à convertisseur est bonne, mais elle n’existe ici qu’avec le PureTech 110 à courroie humide. 1.4 VTi 95 / 1.6 VTi 120 ch (2012-2013) : À fuir : blocs « Prince » co-développés avec BMW d’avant 2014, chaîne de distribution qui se détend, consommation d’huile, thermostat et culasse fragiles ; la BVA4 du 1.6 n’arrange rien. 1.6 VTi 120 BVA4 : À fuir : boîte automatique AL4 à quatre rapports (électrovannes et électronique fragiles, à-coups puis mode dégradé), sur un 1.6 VTi 120 de 2013 à 2015, même après la révision du moteur en 2014. 1.6 THP 155 / 156 / GTi 200 ch avant 2015 : Turbo « Prince » de première génération : chaîne qui s’allonge et se décale (claquement à froid), pompe haute pression, pompe à eau et bobines fragiles, consommation d’huile. 1.6 HDi / e-HDi 92 BMP6 / ETG6 : Boîte robotisée à embrayage simple : lenteur, à-coups, puis actionneur ou embrayage à remplacer ; ce n’est pas une vraie automatique. 1.5 BlueHDi 75 / 100 ch : À fuir sans preuve que la chaîne d’arbres à cames de 7 mm rappelée (codes NY5 / MXL) a été remplacée par celle de 8 mm : elle s’allonge et peut rompre ; avec la preuve, correct.

Quel moteur choisir sur la 208 1re génération ?

1.4 HDi 68 ch : Petit diesel 8 soupapes à courroie qui dépasse couramment 250 000 km ; vanne EGR, FAP et turbo souffrent en ville, et 68 ch le cantonnent hors autoroute chargée. 1.6 HDi / e-HDi 92 ch : À prendre : le 8 soupapes Euro 5, sobre (5 L/100 km réels) et éprouvé ; injecteurs et leurs joints, turbo, FAP et vanne EGR sont les points à contrôler. 1.6 e-HDi 115 ch (2013-2015) : À prendre : l’e-HDi 115, sobre, vif et discret, sans casse moteur notable ; injecteurs à-coups sur les moteurs d’avant fin juin 2014, embrayage et volant moteur à contrôler.

Quel prix pour une 208 1re génération d’occasion ?

Chez un particulier en Île-de-France, compte 5 000 € pour une 2013, 7 500 € pour une 2016, 10 500 € pour une 2019, pour un exemplaire suivi au kilométrage normal.

Jusqu’à combien de kilomètres acheter une 208 1re génération ?

Jusqu’à 200 000 km au plus. Ni le PureTech à courroie humide ni les VTi et THP « Prince » ne font 300 000 km sans grosse réparation, et même les diesels fiables demandent turbo, injecteurs ou FAP avant.

Méthode et sources. Avis rédigé par LaGova à partir des retours de propriétaires, des rappels constructeur et des guides de fiabilité, puis relu génération par génération. Sources consultées : fiches-auto.fr, fr.wikipedia.org, largus.fr, adac.de, eb2conditions.stellantis-support.com.